在智能驾驶与Robotaxi发展得如火如荼的当下，让人没想到的是，无人配送车反而最有可能成为首个L4自动驾驶和具身智能领域大规模商用并盈利的赛道。
就在国庆前几天，无人配送企业新石器无人车第10000台整车正式下线交付。
此外，另一家无人配送龙头——九识智能在今年上半年也曾表示，将在今年内实现累计量产交付 1 万台无人配送车。
1万台，被外界普遍认为是规模化的拐点，对于行业有着里程碑意义。
也正在如此风口下，仅上个月，德赛西威、佑驾创新两家上市公司便先后发布新品，正式进军无人配送车市场。
也有消息称，Momenta等多家企业也在摩拳擦掌，计划进入行业分一杯羹。
在此背景下，行业迎来了火热期，也为行业竞争上了强度。
多方博弈：各梯队企业的优与劣
如今，行业主要由三梯队企业参与：
——菜鸟、京东、美团。其中京东、美团把无人配送当“内部水电”，先自给自足，待技术盈余后才考虑外供；菜鸟与其不同，一上来就把市场化刀口向外。
2. 先发双雄——新石器、九识智能。借早跑半步的卡位优势，已把主流订单和落地场景攥在手中，成为现阶段台面上的“出货量天花板”。
3. 资本新贵——德赛西威（川行致远）、佑驾创新（小竹无人车）。二者都是上市公司，都把无人配送车当作新增长曲线，携整车级供应链与自动驾驶技术空降，试图用“钱+技术”撕开旧格局。
不难看出，如今的无人配送行业，俨然正在上演“群雄逐鹿”，最终谁能笑到最后？
先看大厂系，相比着初创企业迅速实现大规模扩张，它们更注重稳健。
像菜鸟首席技术官李强近期表示，“我们并不担心规模化节奏跟不上”。
其实对于菜鸟这样的大厂而言，名声比跑得快更重要。
其本身有着强大的生态资源加持，就像菜鸟背靠阿里生态资源，不缺订单，不缺技术积累，更不缺资金。
腰杆子足够硬，只要把产品做好，服务做好，成本价降下去就能在竞争中维持优势。
更重要的是菜鸟们有着信任降维打击能力。
无人车不是一次性交货的硬件，而是一场长期绑定：买车只是开始，后续自动驾驶订阅、系统升级、传感器标定、云端调度运维都得依赖服务商，可以说，客户的每一公里运转都离不开服务商的“终身陪伴”。
就像新能源汽车车主最怕得就是车还在，厂商及售后没了。
大厂系服务商都有着强大的信任背书，从客户角度讲，用着更有安全感。
凭借这一独特优势，菜鸟面对新石器的大举扩张仍能泰然处之。
反而如果在技术还没真正成熟时就急于大规模投放，一旦出事，不仅用户体验会受损，还可能对城市运作带来风险。
而且像菜鸟这些品牌，天然处于舆论聚光灯下，如果遭受舆论风险也有可能波及背后整个生态，所以菜鸟们在推广无人配送车上更加稳健。
但对于以新石器、九识智能为首的初创企业而言，想稳健是不可能的。
一方面它要营收，不断造血来维持企业运转；一方面要给背后投资人一个交代，要证明商业模式的可行性。
根据天眼查APP显示，从年初开始，新石器与九识智驾就不断拿到融资，其中新石器就拿了超10亿人民币，九识智能拿了近3亿美元。
因此二者更像是行业先锋，敢打敢拼，需要更大的规模扩张，也需要拿到更多的订单证明自己。
如今二者已打通“供应链–运营–数据”全链路，像新石器，硬件嵌入顺丰等快递的末端网络，与200多座城市的政府及物流企业沉淀下2–3年互信，万台L4级无人车跑出数千万公里，数据反哺闭环，构成短期内无法复制的场景护城河。
同时二者掌握着更多的路权，在价格和服务上也更先进。
对于目前的无人配送车行业而言，路权决定门槛，价格和服务决定天花板。
没有路权，连上路运营的资格都没有。
截至目前，新石器已经在全国280多个地市取得公开道路路权；
到今年4月，九识智能已经在全国29个省、直辖市和自治区的200余个城市常态化运营。
在价格和服务维度上，二者为了竞争，呈现了“贴身肉搏”态势。
比如九识推出的E6直接把单车裸价压到两万元以内，同时提供订阅灵活的FSD，此外九识智能还在过去两年建立了一套服务体系，要求有车的地方必有网点，客户有问题，要求1分钟内随时应答。
新石器则不遑多让，主打金融降本，继6月打出“888元首付提车”限时牌后，9月再升级——主力车型直接“0首付、0利率、48期贷”，并且FSD终身免费。
二者在价格与服务上不断内卷，正在加剧行业的竞争，同时也再不断提高自身的竞争力。
不过二者虽然有着领先优势，但领跑者往往率先触及行业天花板。
那就是进一步规模化扩张依然受阻。
就像余恩源在上个月表达了自身对新石器发展的担忧，一个是社会舆论，一个是安全问题。
居民对于城市突然出现各种无人车需要一个接受时间，另外安全是无人车不能绕过的红线，如今各地已经出现无人车交通事故的新闻。
两者目前像悬在行业上面的达摩克里斯之剑，阻碍着行业规模短期内难以迅速扩张。
不过正因为行业处于发展初期，也正因为规模化扩张受限，后来者才有赶超的机会。
对于德赛西威、佑驾创新而言，二者具备着差异化武器。
德赛西威深主打“车规级可靠性+低成本”路线，其深耕汽车产业四十载，已将规模化量产与供应链整合锻造成“肌肉记忆”，并率先喊出打造“车规级”无人车，产品有着可靠性优势。
佑驾创新主打“智驾技术领先+场景适配快”路线，其本身聚焦自动驾驶技术，于感知算法、决策系统上积淀深厚，能够将乘用车高阶智驾的完整技术快速迁移至无人配送场景。
而且佑驾创新战略目并不小，提出2026年实现一万台交付，上来剑指新石器、九识智能两大先发者。
不过正如前文所说，老牌势力在市场信任、路权获取等方面已经取得先发优势，后来者恐怕短期内无法弯道超车。
就拿市场信任与合作壁垒来讲，早期玩家已通过长期交付将客户关系固化：新石器现为顺丰最大无人车供应商，九识与中国邮政等头部企业签有多年框架协议。
接触B端业务的人都清楚，此类合作对稳定性、可靠性要求极高，一旦形成，替换门槛随之抬高。
德赛西威与佑驾创新若要切入，必须在产品可靠性、性价比及场景适配度上呈现显著优于现方案的量化指标，方可触发客户重新评估。
即便如此，从POC到批量采购，物流巨头通常需要两到三年的验证周期，同时需重建调度系统、更新高精地图并重塑运维体系，配套投入大、时间成本高。
信任与生态的重建周期，决定了新进入者的市场拓展难度高于早期阶段。
新玩家越来越多，行业进入精耕细作阶段
除德赛西威与佑驾创新两位新晋玩家外，赛道仍潜藏颠覆级 X 因子。
Momenta 以 60.1% 的 NOA 市占率稳坐算法王座；华为实力更不用多说，正在颠覆着新能源汽车和无人矿卡赛道；
而比亚迪最擅长得就是降低成本，其手握电池与整车制造的核心能力，加之曾以 Tier 0 身份为 Nuro 量产 L4 无人配送车的 ghost 经验，一旦跨界进入，说不定直接挤压目前玩家的生存空间。
不过不确定因素存在与新玩家持续涌入，也让“鲶鱼效应”愈发明显，行业被迫驶入“提质增效”的快车道：
一来竞争压力迫使企业加速技术迭代、打磨产品服务；二是华为、比亚迪等巨头潜在跨界入局，借其影响力有望统一各地割裂的技术备案与安全监管标准，把跨区域运营的制度成本降下来。
竞争让行业被迫向前，让行业从重视产品到重视整体服务，从区域标准各自为王到标准将统一。
随着行业规模化盈利，未来会有更多的企业进入，到时不止打价格战，而是全方位的竞争。
这也意味着规模化发展到来，要求行业从跑马圈地粗放期进入到精耕细作阶段。
从发展趋势来看，行业也确实在不断深化发展。
一是产品多元化，面向不同场景，冷链版、格口柜车等专用车型出现。
以新石器为例，其无人车已迭代出 X3、X6、X12 三大产品，覆盖三轮、面包到轻卡全段位，并且一车多用，可满足电商快递、生鲜冷链、商超快消、批发市场等多元物流需求，面向场景更广、更多。
余恩源曾表示，明年新石器的快递行业收入仍高速增长，但城市配送、即时物流等非快递领域的销量可能会近半。
这也意味着，相比过去，无人配送的场景化服务将要进一步深化。
二是运维管理由“单车智能”升级到“群体协同”，要求更细化。
目前无人配送车大规模商用已经成为可能，新石器、九识智能等头部企业已管理千级车队实时调度，平台算法需要完成毫秒级路径重算、动态订单分配与空驶抑制，系统复杂度随规模指数级放大。
这就对运维管理提出了新要求，所谓的无人车其实背后离不开人——后台要建立远程控制中心，前端要布线下救援网络；车子一旦出现问题，就要安全员远程接管或工程师现场抢修。
也就是说未来不再仅拼价格，更拼运维服务。
想玩转这门生意，运维人员要懂驾驶，懂技术，还要懂客户，这就要求企业打造三栖运维军团，人才要求更加细化。
三是生态协同增强。无人配送将与自动分拣、无人驿站等环节深度整合，未来有可能形成“仓—运—站”全链路无人化解决方案。
比如菜鸟智能物流控股有限公司：其“AI+物流”体系针对县域道路复杂、共配需求大的场景，在县域共配中心上线“自动化分拣+无人车直送”模式，把分拣、干线、末端一次性打通，既提升乡村快递的分拣与配送效率，也显著降低运营成本。
目前的无人配送只是运力孤岛，未来将嵌入整个物流和城市操作系统。
这些趋势都预示着无人配送行业逐步进入深水期。
不过未来趋势很美好，但面临的现实问题依然骨感。
面临各种技术瓶颈，像红绿灯信息交互、专用车道等基础设施缺位，无人车只能“单打独斗；还有城市场景车流密集、路况瞬息万变，对实时感知和决策的算力、算法提出更高要求，现有技术水平仍须升级……
只有把这些“骨感”问题逐一解决，无人配送行业才能越来越成熟，市场空间越来越大。
可以说规模化只是无人配送行业的开始，正如新石器CEO余恩源所说，万台交付只是行业新起点，未来无人车将像快递柜、货运站一样，成为全球物流基础设施的核心组成部分，重构人、货、场的连接方式。
本文来自微信公众号 “谈擎说AI”（ID：Mr-dushe），作者：谈擎说AI，36氪经授权发布。
